「横 須賀線-総 武線」の表示がある 基本情報 国 所在地 、、、（） 区間 - 駅数 28駅 経由路線 （久里浜駅 - 間） （大船駅 - - - 間） （東京駅 - 間 ） （以下は直通路線） （ - 間） （千葉駅 - 間） （佐倉駅 - ・間） （香取駅 - 間） スカセ、ソムホセ 路線記号 JO 開業 1889年6月16日（横須賀線 - 間） 総武線快速運行開始 1972年7月15日 相互直通運転開始 1980年10月1日 所有者 （JR東日本） 運営者 東日本旅客鉄道（JR東日本） 使用車両 路線諸元 路線距離 112. 明治27年には、明治天皇の義母英照皇太后の病気療養地に葉山が選ばれて御用邸が設けられたが、最寄の停車場は逗子であり、以来、逗子・葉山の名声は堅固な存在と化している。 なお、以下に示す車両はすべてである。
ホームライナー千葉1号・5号を183系C編成所定（9両編成）に変更。
牽引機は田端運転所のEF65-1115。
運用番号ごとの充当列車が分かる表 運用表 は、総武快速線〜房総各線の回送列車等が完全には把握できていないため作成していません。
なおこの記事の「お化け塗装」の記述は通説と異なって正面がクリーム色とチョコレート色となっている。 4 漁夫の利を得た逗子・葉山 横須賀線の開業で、地域開発の手がかりを得た土地は逗子と葉山であるだろう。
南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。
SM分離 [ ] 品川駅より南、大崎駅周辺の路線図。
横須賀・総武快速線直通列車 [ ] 横須賀線の列車は千葉方面 - 東京駅 - 横須賀線方面の運行を基本にしている。
5-8号車はグリーン車となる。 そして15両の場合、最初に付属編成の運用番号が付いているものは「前に付属編成が連結される列車」、後ろに付属編成の運用番号が付いているものは「後ろに付属編成が連結される列車」となっています。
20当時田町電車区（現在の）配置• 数が多くなく、またとの併結ができる可能性は低いため、増解結を多く含む運用には就かせづらいのではないでしょうか。
R5編成。
撮影はできていないのですが、日中に逗子駅南側の電留線で4両付属編成の入線試験が行われているようです。
：閣議にて大船 - 横須賀間の鉄道建設を決定• ：「エアポート成田」の停車駅にを追加。
地下線を建設し東京駅に直通する（工費約210億円・金額は計画当時の予定額）が出され、建設費用が最少で運行距離が最短の3. なお、東京駅への乗り入れには、従来から東京駅方面への乗換駅であったの混雑を緩和する目的もあった。
13それにもかかわらず、東海道線建築費の流用を行ってまで至急に建設しなければならなかったのは、陸軍大臣、海軍大臣連名による鉄道建設請議が明治19 1886 年6月22日付で内閣総理大臣宛に提出された事実に端を発している。
4月1日：沼間信号所を沼間信号場に変更。
運用車両 [ ] （鎌倉車両センター所属、-）• また幕張車、大宮車が団臨で運用されることもありました。
（昭和63年）：「ホームライナー津田沼」のうち新宿発の1本を千葉駅まで延長し、「ホームライナー千葉」とする（平日のみ）。
：天皇夫妻および夫妻の神奈川訪問に伴い、編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京 - 北鎌倉間運転（片道のみ）。 早いなぁ。 モハ43形・クハ58形など、モハ32形系列の2扉車とは仕様に相違があったとはいえ、クロスシート車によるサービス体制が整ったかと思うと、同年度中に将来像は一変し、3扉セミクロスシートのモハ70形・クハ76形量産が始まり、その反動でモハ32形系列車が、身延線・飯田線に転出する玉突き現象が発生した。
7しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は「」 か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。
市販時刻表として定期化・冊子化に先鞭をつけた庚寅新誌社『汽車汽船旅行案内』第壱号 明治27年10月刊 のページを開いてみると、新橋－横須賀間には、3往復の直通列車が設定され、区間列車7往復と合せてのサービスであった。
朝夕ラッシュ時には成田駅発着の列車も設定されており、平日には通勤快速（前述）が運転されている。
最も参考になるのは、鉄道ピクトリアル296・297号 1974年8・9月 に掲載された沢和哉「軍部の要請と横須賀線の建設」である。
総武本線の起点駅は、地下トンネルが開業した日にここ東京駅に変更になった。 試みに、『鉄道省編纂汽車時間表』通巻117号 昭和9年12月 注1 のページをめくってみると、東京－横須賀間で運転される電車に対して、「横須賀線電車」の名称が付されている。
総武快速線について 総武快速線内 総武快速線〜房総各線 では、基本と付属のペアは変わりませんが、1608S〜1609F〜4609F 土休日1662S〜1663F〜4663F に限り、付属編成は翌日の3726F〜726F 土休日も同じ へと流れます。
：電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年（昭和58年）には工事が凍結、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により計画が失効した。
3 トンネルを連ねて横須賀に達す 明治20年7月から12月にかけての測量で、数線の候補を得た中で、鎌倉を経由して横須賀市街の手前に至る現在線が決定した理由については、どれをとっても山地を削り、海を埋める大工事になるけれども、そのうちで工費が最も少なくてすみ、かつ平面上での線型が直行に近いものを選んだ結果と『日本鉄道史』は述べている。
全区間が電車特定区間に指定され、一部に やを備えたの電車が用いられている。
登場時以来、運行時刻の若干の変更などがあったものの、1往復体制のまま運行が継続されていた。
（平成29年）：ダイヤ改正により東京駅 - 内房線館山駅間の特別快速が廃止。 1887年3月10日の閣議で横須賀鉄道の建設が可決されて同年4月22日から測量が開始され、5月2日には45万円の予算を東海道線建設費から流用することとなり、7月11日には東海道線からの分岐点予定地に大船信号場を設置、翌1888年1月に着工した。
横須賀線の15両編成と11両編成が事前にわかる方法ありますか？ 横須賀線を利用している、またはご存じの方に質問です。
急行線では1962年（昭和37年）より25分の時間短縮を図る。
10月1日：ダイヤ改正より稲毛駅に快速が停車。
横須賀線用のは1930年10月からの導入となったため、同系列が揃うまでの間はやから捻出した、半鋼製の（モハユニ30形を含む）、、木造の、、、の計101両を使用し、当初は基本6両・増結3両の最大9両編成で運行された。 合計6本。
8一部ではの譲渡といううわさもありますが、の状態はかなりひどくいつ廃車になってもおかしくないような状態でしたので譲渡はあまり考えられません。
5月2日：土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車運行開始。
２階建てグリーン車は転用の予定。
当時、ではや（現在の）で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、を運行する例も見られ、国鉄（当時の運営組織は）においても新橋 - 間の電化に際して電車運転を計画し、これに使用するためにから二等車・三等車とも2扉とした電車を製造していたが、によりこれを断念しており、電車は近距離路線でのみ運行されてなどとあだ名されていた。
さらに、この改正から横須賀駅 - 久里浜駅間の区間運転が逗子駅まで拡大、車両も付属の4両編成 での運転となった。 逗子駅を境にホームが異なるため、千葉駅 - 逗子駅間において15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成のを行う。
20これで、すでに東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間ではATS-Pが導入されていたことから、保安装置の一本化が実現した。
成田空港駅発着列車は（平成3年）3月改正より運行されており 、成田空港発の列車には2002年11月30日まで、成田空港行きの列車には2018年3月16日まで「 エアポート成田」という愛称がついていた。
なお、前後をトンネルに挟まれたでは10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はで対処している。
本稿では、正式路線である大船 - 久里浜間を中心に記述するが、運転系統である東京 - 大船間及び重複する区間については、「」の記事を参照のこと。