高度が1,750フィート（約525メートル）を切った際に警報音が鳴っているのだが[7]、2人が気づいた形跡は無く、相変わらずランプの取り付け方について会話を交わしていた。 Arabic Bulgarian Chinese Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Malagasy Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swedish Thai Turkish Vietnamese 事故機と同型のイースタン航空 ロッキード L-1011-1 1972年12月29日の21時20分（）にニューヨークを発ったイースタン航空401便は順調に飛行を続け、29日深夜にマイアミ国際空港へ着陸進入を行った。
しかし、しばしば誤表示が発生したため、管制官は機長の「大丈夫だ」という返答から、高度が誤って表示されたのだと思い、旋回を承認してしまった。
2014年1月30日 2014年6月6日閲覧• とはいえ、それらの航空機のなかには一時的に墜落寸前の状況となったイースタン航空の（イースタン航空902便）もあった。
皇帝が戴冠（）• この男性は近年になってその成果が認められ、生存者や家族などから表彰会などを受けている。
また、長らくイースタン航空経営陣を悩ませてきた労働組合問題に 対しては、賃金アップの凍結の代わりに企業の利益を配分するを導入した。 直訳すると「我々は、まだ2000（フィート）にいる（はず）。 1944年に完全独立（）• この時607便の車輪にトラブルが発生しており、地上に緊急車両が待機する中、緊急着陸が行われていた。
史上初のワイドボディ機の全損事故であり、ヒューマンエラーによる事故の代表例として挙げられることもある事故である。 ただし、着陸寸前でランプが何度も点滅するとパイロットを惑わす、というイースタン航空側の要望で警告ランプは点かないようにされていた。
そのため、機長はいったん着陸を取りやめにします。
墜落の32秒前に高度の異常に気付いた管制官が呼びかけた際も、機長は前脚のトラブルのことを聞かれているものと思い、「大丈夫だ」と答えていた。
その後、息を引き取った。
1930年にはイースタン・エア・トランスポート Eastern Air Transport に改称。 たとえば全日空が起こした事故で「知られているもの」を抽出してみると、羽田沖事故や松山沖事故は「原因不明」なので取り上げるのが困難ですし、雫石事故は非常に短い時間で事が進む（事故の予兆発生から事故に至るまでの時間がほんの数秒）ので映像化が難しいでしょう。
19高度が低いまま、401便が左へ180度旋回を始めた後の、墜落7秒前になって、ようやく副操縦士が高度の異常に気付いた。
この話を元に『The Ghost of Flight 401』（401便の幽霊）と言う題名の小説が執筆された。
2014年5月15日）• ここで管制官が具体的に高度が下っていることを警告すれば事故は防げた可能性もあったが、その最後のチャンスも失われた。
したがって、自動操縦が正常に作動していれば何の問題もなかったはずである。
しかし、しばしば誤表示が発生したため、管制官は機長の「大丈夫だ」という返答から、高度が誤って表示されたものと思い、旋回を承認した。 備考・余談• この時401便は高度900フィート（約270メートル）まで降下していたが、管制の指示に従って2,000フィート（約600メートル）まで上昇して滑走路上を通過。
10航空規制緩和と他社との接戦 [ ] しかし、ボーマンによる改革の成果は長続きしなかった。 しかし、とを解析したところ、思わぬ事実が明らかになった。
このため、機長はを行うことを管制に告げ、航空機関士に床下へ入って前脚が降りているかどうかを調べるよう命じた。
マクインタイヤのもとで、イースタン航空は遅まきながらやといったジェット旅客機を導入したほか、「予約無しで乗れる」をモットーにしたアメリカ東海岸でのを開始した。
開始（）. その後、左へ旋回して再び進入コースへ向かった。
ボーマンはの（船長）であり、その知名度を活かして自らテレビCMに出演、イースタン航空のイメージアップを図った。 の"Air Crash Investigations 5"（日本語タイトル：）の第9話"Fatal Distraction"（日本語タイトル：注意散漫）というタイトルで、当時の客室乗務員や生存した乗客、ボートで乗客の救助を行った男性などのインタビューを交えた再現ドラマが制作されている。 墜落現場の写真。
9事故を調査した国家運輸安全委員会 NTSB は、自動化された装置に依存し、より手の掛かる作業に気をとられてしまう危険性があると警告を発している。 旧社最後の社長となったマーチン・R・シャグルは、サービス向上を図り、顧客を呼び戻すためのキャンペーンを展開したが、結果は5億ドルの赤字に終わってしまった。
ランプは球切れしていた。
現代の最新型旅客機では GPWS も搭載されている。
ただ、湿地帯の泥は墜落時の衝撃を和らげる役割を果たしたが、逆に泥に含まれる有害な細菌が傷口から入り、などの感染症を引き起こして入院を余儀無くされた者も数名いた。
こうして、かつてはアメリカの4大航空会社の一つと言われ、シャトル便の開設やエアバス機の導入などで世界の民間航空業界に大きな影響を与えたイースタン航空も、この頃にはその栄光は見る影も無くなり、ローカル航空会社へと転落してしまっていた。 なおコックピットには航空機関士のドナルド・ディポと整備士のアンジェロ・ドナデオらも搭乗していた[1]。
。
：ロバート（ボブ）・A・ロフト（55歳、墜落後、間もなく死亡）• こうして、たった1つのランプ に気を取られ、自動操縦装置を過信してしまったために、多くの人命が失われてしまった。
しかし、地面が柔らかい湿地帯であったこと、トライスターの座席が床に頑丈に取り付けられていたことなどが幸いし、機体が大破した事故にしては生存者は多かった。
こうした改革により、イースタン航空はから4年連続で大幅な利益を出すことに成功し、イースタン航空は全米でも屈指の大手航空会社となった。
ブラックボックスの発見後、死亡。 墜落の32秒前に高度の異常に気が付いた管制官が呼びかけた時も、機長は前脚のトラブルのことを聞かれているものと思い、「大丈夫だ」と答えてしまっていた。
もし、事故機が市街地の上を飛んでいれば、街の灯りでクルー達は高度が下がっていることに気が付いたかも知れないのだが、下は真っ暗闇の湿原であり、気が付くことは出来なかった[8]。
この事故は、ハイテク旅客機の思わぬ落とし穴を認識させた。
ただし、着陸寸前でランプが何度も点滅するとパイロットを惑わせるとのイースタン航空側の要望で警告ランプは点燈しないようにされていた。
1月にが始まり、航空需要が落ち込むと、もうイースタン航空にはそれに耐える力は残っていなかった。