暗いトンネル内のカーブと狭い道幅から来る閉塞感で、平衡感覚が狂いそうになったことを思い出した。 以上のように、発破振動は表中灰色内部の範囲に収まる必要性があると考える。 着きました。
15もちろん冬期間は通行不可能だった。 。
シラスは水の浸食に弱いので、事前に地下水観測を行い、地下水面上のドライなところを選んで作りました。
2回目以降の発破は思惑と異なったが、縦に走るヘアクラックはボーリングでもしなければ発見できないほどのものであった。
古平町中心部から沖町まで 海岸の断崖絶壁の下に作られた沖村道路は、1928年（昭和3年）5月にフォード幌型5人乗り自動車を使った余市-古平間の定期運行が始まっているので、自動車の通行は可能だった。
しかし、区間最初のトンネル、滝の澗隧道の掘削が1951年（昭和26年）12月に始まったものの年内で中止、翌年も掘削は行われなかった。 断崖は高いところで約100[m]。
20シェルターの入り口。 穿孔した部分全てに予定通りの装薬は出来なかったことも事実である。
ツーリングライダーは隧道の中の嫌な感じ以外覚えていない道でも、積丹半島を「陸の孤島」から解放した住民悲願の道だったのだ。
すでに一回での成功は予見しておらず、次の発破の準備を進めていた。
最後の定期船金勝丸（1日1往復）の料金は夏期（5月から10月）が110円、冬期（11月から4月）が150円で、所要時間は50分。
ステレオ投影法を応用したキーブロック理論が使われています。 旧セタカムイ隧道に通ずるかつての国道には柵が張られてるんで、海岸に降りて巻きました。
古平町新地町の藤井耕平さん（７３）は、当時高校２年生だった長男、耕一さんが切り出した日を昨日のように覚えている。
古平-余市間のバス料金は100円で、所要時間は30分くらい。
さすが8年半前まで現役の国道だっただけあって、路面はきれい。
1974年～1978年撮影を3D化。 シェルターの一番手前の窓に、誰かが掛けたロープがあるので使わせてもらいましょう。 歴史的遺産としてここにアーカイブしておきます。
15岩盤崩落事故の後に作られた慰霊碑（、投稿者撮影） 崩落現場は入り江状にやや奥まっているため、現在は両側の海岸線からは現場方面を望むことはできない。 この岩は誰がやっても我々以上の事が出来るものかと、2回目以降は謝罪をしなかった。
駐車場の慰霊碑で線香を全部焚いてしまったんですけど、本当に焚くべきはここでしたね。
7:00発破作業開始指示があり穿孔開始、一部崩落の危険があり中断したものの12:00穿孔終了。
この工事はに完成し、セタカムイトンネルを編入した全長2,228mの現在の豊浜トンネルとして開通した。
一方、北海道開発局は事故を教訓に、崖地での点検の強化など再発防止の取り組みを進めました。 また、海岸線は切り立った崖のため、現場への到達は徒歩では困難で、船でしか行けない。
202012年12月2日に、山梨県の大月市笹子町にある笹子トンネル内で、天井を覆っていたコンクリート材が突如落下してしまったのです。 10:30には装薬・結線完了発破指示を待つ。
山間部には人家や道路はほとんど無い。
ところでこの案内板の説明、何を言っているのかよくわからない。
1985年12月に岩盤崩落があり、トンネル内部を鉄骨で補強してセタカムイトンネルの完成まで供用されたそうです。
セタカムイトンネルもこれが完成形ではなかった。
沖町から豊浜町までの「海岸道路」 さて、1948年（昭和23年）9月、工事起点となるセタカムイ岩の沖町側で着工式が行われたが、なぜか工事は前月の8月から始まっていた模様。
これが旧セタカムイ隧道の入口。
Ｌ＝110ｍ程度 1954年頃・余市側坑口を延伸。